«Хотим мы или нет, но это наше будущее»: мнение об электрическом кроссовере EVOLUTE i-JOY

Подписывайтесь на официальный Telegram-канал EVOLUTE

Узнавайте первым новости первого электромобиля России

Ставки еще невысоки, но оснований для раздумий прибавилось. Поводом для этого стало знакомство с одним из первенцев большой программы завода «Моторинвест» — электрическим кроссовером EVOLUTE i-JOY

Активной позиции в области развития электромобильности, которую занимает руководство расположенного в Липецкой области завода «Моторинвест», можно только позавидовать: в марте прошлого года с Минпромторгом был подписан специальный инвестиционный контракт, весной шли процессы, связанные с наладкой оборудования и сертификацией продукции, а в середине ноября началось производство EVOLUTE i-JOY. Несколько раньше с конвейера завода сошел седан EVOLUTE i-PRO. Изначально «Моторинвест» специализировался на сборке внедорожников Great Wall и Changan, поэтому шаги эволюции выглядят логично, а в генетической цепочке «Эволютов» просматривается код Dongfeng. Но разве это плохо?

Ответ на этот вопрос, как и определенный вердикт о состоятельности электромобилей, мы получили несколько позже, причем не самым обычным способом. А пока о внешности, которая, как известно, всегда много чего наследует. Причем не только хорошего. В случае с i-Joy от размышлений о наследственности можно абстрагироваться — экстерьер критики не заслуживает. Единственное, что сразу бросилось в глаза, — галогенные лампы передней оптики. Во-первых, мы как-то уже привыкли к светодиодам, во-вторых, последние и по энергопотреблению выигрывают, а энергию здесь нужно беречь. Правда, в нижней части переднего бампера имеются дневные ходовые огни, поэтому в светлое время фары можно не включать. Некоторое удивление мы испытали при открытии капота: моторный отсек у автомобиля с пробегом чуть больше 600 км оказался достаточно грязным. Все дело в отсутствии каких-либо уплотнений. Зато защелки-блокиратора, которую, пачкая руки, нужно искать для открытия капота, нет — два раза дергаешь рычажок в салоне и легко поднимаешь крышку на газовых упорах.

При мощности электросети 6,6 кВт на зарядку потребуется 8 часов. Если мощность 11 кВт — 6 часов. В любом случае утром автомобиль будет полностью готов к поездке.

Под капотом — «плиты» инвертора и блока управления, под которыми расположен сам электродвигатель, а также россыпь расширительных бачков систем охлаждения двигателя, инвертора и литиевой батареи, расположенной под днищем электромобиля. Есть и привычная АКБ, энергия которой используется для некоторых бортовых систем. Перед моторным щитом топливный бак, питающий автономный обогреватель. Это оборудование опциональное, но мы убедились, что такая опция крайне полезна.

Интерьер салона кому-то может показаться аскетичным, но мы определили его как «сдержанный» и вполне современный. В отделке использованы экокожа и мягкий пластик. Если не придираться, то салон выполнен на неплохом уровне. Цифровая приборная панель имеет три варианта настроек конфигурации приборов, мультимедийная система снабжена 10,3‑дюймовым экраном. И очень много всякого рода настроек, как функционала автомобиля, так и многочисленных систем помощи водителю. Имеется даже встроенный видеорегистратор, причем с очень хорошим разрешением. При этом есть ряд претензий к эргономике. Передние сиденья, и водительское, и пассажирское, снабжены электрическими регулировками и подогревом, но регулируются только движение назад — вперед и наклон спинки. Боковая поддержка слабенькая, поясничный подпор отсутствует… Если учесть, что рулевая колонка регулируется лишь по углу, то не исключено, что удобно устроиться за рулем получится не у всех. Правда, у нас проблем с посадкой не возникло. Для двух человек вполне достаточно места на сиденьях заднего ряда, но удобство путешествия для пассажира слева во многом зависит от того, как «угнездится» водитель.

Интерьер выполнен в сдержанном стиле, но это скорее плюс.

При запуске электродвигателя селектор АКП выдвигается из «шахты».

В «эволюционно-революционном» средстве передвижения сегодня важны не столько «бытовые условия», а то, как это средство едет. А едет оно весьма и весьма неплохо. Хорошо спроектирована подвеска: на дорожную мелочь не откликается, а препятствия типа лежачих полицейских упруго отрабатывает, уверенно гася удары. Нет претензий к курсовой устойчивости и к движению в поворотах.

Мультимедийная система снабжена простым и удобным в использовании интерфейсом.

EVOLUTE i-JOY снабжен 176‑сильным электродвигателем с максимальным крутящим моментом 225 Нм, который обеспечивает очень неплохую динамику (разгон до 100 км/ч происходит менее чем за 9 секунд). Ощущения от такого ускорения, которое не сопровождается рваным ритмом с «подхватами», а происходит равномерно, приятные. После «сотни» ускорение не столь интенсивное, да и расход заряда батареи сразу увеличивается. Кстати, о заряде. На тесте мы не пользовались автономным обогревателем, поэтому все тепло в салон получали за счет энергии основной аккумуляторной батареи. Да и вообще, электричество старались не экономить. Соответственно и получили: при «паспортном» пробеге с полностью заряженной батареей в 405 км мы, проехав 100 км, истратили 65% ее заряда. Большая часть нашего маршрута проходила по автомагистрали, когда режим рекуперации энергии (а здесь есть три режима) практически не был задействован, поэтому «энергия извне» в батарею почти не поступала.

Когда с кем-либо заводишь разговор об электромобиле, первое, чем будет оппонировать собеседник, — это отсутствие инфраструктуры. И да, и нет… Действительно, зарядных станций пока не так много, но и потенциальные покупатели электромобилей пока вряд ли готовы совершать на них путешествие на край земли. Из дома в офис, в торговый центр, в спортзал, на загородную прогулку… Это тот режим, в котором большинство из нас используют и автомобили с ДВС. Таким образом, и энергии батареи электромобиля на ежедневные поездки должно хватить, и расположение зарядных станций подучим — пользуемся же мы «пристрелянными» надежными АЗС. Да и количество самих станций должно увеличиться в разы. На «Эволютах» установлена батарея емкостью 53 кВтч, и на ее полную зарядку на станции мощностью в 50 кВтч потребуется, соответственно, час времени, а с 30 до 80% заряда — 30 минут. Куда более интересный вариант с загородным домом, где можно поставить электромобиль на ночную зарядку и при мощности сети 7 кВт зарядить его за восемь часов, подключив к бытовой розетке.

В самом начале мы начали рассуждать об электромобилях вообще и о родословной «Эволютов» в частности. Так вот, все ответы на вопросы мы получили самым простым способом, посадив за руль EVOLUTE i-JOY нашего друга, который до этой поездки об электромобилях не думал вообще. Он успешный бизнесмен и в прошлом известный автогонщик, который в личном пользовании всегда предпочитал автомобили премиального сегмента. Его реакция была весьма интересной: сначала недоверие, но не без любопытства, затем удивление, а вердикт после короткого тест-драйва нам очень напомнил обеденный диалог профессора Преображенского и доктора Борменталя из повести Михаила Булгакова «Собачье сердце». Помните? «Это плохо? — жуя, спрашивал Филипп Филиппович. — Плохо? Вы ответьте, уважаемый доктор». «Это превосходно», — искренне ответил Борменталь. А в заключение, уже разбирая плюсы и минусы продукта завода «Моторинвест», наш друг подытожил: «Хотим мы или нет, но это наше будущее. И судя по этому автомобилю, оно неплохое».

Вердикт

Все хорошо, за исключением цены и сложностей с инфраструктурой. Но… Во-первых, на покупку электромобиля распространяется субсидия в 625 000 рублей. Во-вторых, количество зарядных станций увеличивается. А значит, EVOLUTE i-JOY вполне может составить конкуренцию «одноклассникам» с ДВС.

Источник: «5 колесо«